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ofo能撑到最后吗?

作者: 阿sue

2018-08-14 10:05 浏览 · 27586

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从战场到坟场,共享单车用了三年。
 
悟空单车早夭、小蓝车“作茧自缚”、町町被活活饿死,就连双寡头之一的摩拜也被美团收编,成为王兴边界游戏的筹码。
 
当初轰轰烈烈的“颜色大战”,如今,只剩下小黄车还在蒙眼狂奔。
 
戴威显然不想成为AT的员工,但孑然一身的ofo真的能撑到最后吗?
 
从补贴战到公关战,过度营销埋下祸根
 
ofo能有今天,应该感谢摩拜,而摩拜辗转入编美团,也有ofo的“功劳”。
 
2016年底,共享单车大战一炮打响。刚出场便拿到主角剧本的橙黄两家,自然是把对方当成对手。
 
最先开始的是补贴战。形似当年的滴滴快的,通过巨额补贴,培养用户的使用习惯。形式包括现金红包、免费骑行、免押金等,最后甚至出现了倒贴钱让用户骑车的情况。
 
Social上,两家同样水火不容。
 
摩拜单车创始人胡玮炜前脚走进中南海,后脚,戴威便向库克亲身示范如何使用ofo;2016年,摩拜发起了“鹿晗愿望季”活动,车标都换成了小鹿。转眼到了2017,鹿晗却成了ofo的代言人;摩拜到处散播“失败了,就当做公益”的情怀,走的是人文至上的公关风;而ofo则开始了大面积广告投放,小黄车和鹿晗的身影陆续霸占了朋友圈、微博、地铁站等各大媒介。
 
 
 
通过营销活动占据市场舆论优势、提高用户认知度,是ofo、摩拜竞争的逻辑。他们的目的无非只有一个:争夺行业第一的话语权,吸引到更多融资。
 
而数次交锋中,橙黄两家也为我们奉献了一系列“短平快”的打法。去年5月,ofo宣布更名为“ofo小黄车”后,便开始了一系列与“黄”有关的营销。先后签约鹿晗、深度绑定小黄人IP,多次刷屏。
 
不过,短期爆款终归是止于短期,一直到现在为止,ofo再无后续动作。而从品牌层面来讲,“速成”与“价值输出”本就相互矛盾,ofo让我们快速记住了它,但谁能说清ofo和摩拜的区别,就是后话了。
 
捉急的是,这些“快速吸睛”的营销方式,还从侧面加重了资金压力。
 
一方面,两家公司拿融资拿到手软,另一方面,部分地区却传出了“欠薪”、“裁员”等声音。融资的速度终究还是赶不上花钱,超负荷的补贴和烧钱做推广,无形中为两家的资金链危机埋下伏笔。
 
而谁都知道,对于创业公司来说,资金危机是躲不过的生死劫。
 
资本编织出来的美丽“谎言”,最终还是要用钱来供养
 
共享单车不是共享经济,这是公认的事实。
 
共享单车的重资产模式——造车、维护成本要花费巨额资金,和共享经济所强调的整合闲置过剩资源,让供需双方共同获利背道而驰。
 
而它之所以备受创业者青睐,正是因为赶上了2017年的共享经济潮。在资本的鼓吹下,共享充电宝、共享KTV、共享雨伞等如雨后春笋般崛起。人们感慨,“似乎和共享沾点儿边,创业项目就成功了一半。”
 
资本讲了个美丽的故事,但这个故事却讲的不够完整。
 
即便是放到今天来看,ofo的商业模式仍然经不起推敲。
 
有业内人士算过这样一笔账,假设ofo每辆车每天被骑2.5次,按客单价1元计算,每辆车每天获利2.5元。若每辆车每年有250天被骑行,则可创造收益600余元。按照ofo单车造价200-300元的成本来看,利润着实不高。
 
这还不包括,北方冬天骑行率低、单车的维修成本、以及随着投放数量增大,每辆的车利润只会更低等因素。
 
 
 
被寄予厚望的押金也凉了。
 
去年8月,交通部等10部门出台了共享单车新规。随着国家有意识的监管用户押金,共享单车的免押金制度已是大势所趋。目前,摩拜、哈罗等已全面实行免押金制度,而ofo却在免押金一周年以后突然反水,仅保留上海、杭州等五城的免押权利。
 
ofo想要自救,却找不出一条清晰的盈利模式。
 
他们发动员工售卖车身广告,以期从B端寻求变现路径。在这之前,还成立了区块链研究院。
 
有媒体实地考察了ofo的出海盛况。尽管ofo官方声称,已提前完成20国目标,“巴黎市场反响热烈,用户数在第二和第三周分别实现翻倍增长”。现实却是,主要街区虽可见到少量ofo身影,但使用者寥寥。
 
最新消息显示,ofo正准备退出韩国、德国、澳大利亚等市场,原因是盈利不佳。
 
数次求生未果、押金掠财之路被封堵、骑行挣得那点儿钱又实在不足以糊口。兜兜转转,ofo又回到了原点:要想活下去,只能继续融资。
 
倔强的戴威,胶着的投资困局
 
ofo曾有过两段不算成功的联姻史。
 
一次是和滴滴。连续3次跟投以后,滴滴曾是ofo最大的股东,占比超过30%。可蜜月期也仅维持了半年,就因为董事会的“一票否决权”彻底闹掰。戴威想要ofo独立发展,不容商榷。
 
而随后,滴滴在去年年底接手了小蓝车,并上线了自有品牌“青桔共享单车”,相互牵制的意味很明显。
 
一次是和阿里。因为私自上线了微信小程序,阿里和ofo之间产生隔阂。阿里保持ofo独立性的意图仍然明显,只不过默默扶植了可控度更高的哈罗单车。半年内,对其进行了4轮融资,而显然ofo更需要钱。
 
于是,ofo选择了用质押资产的方式借钱续命。它先后向阿里换回了17.7亿借款,如果逾期未还,恐怕要以身相许。
 
 
 
ofo显然处境艰难。它早已收割完“共享经济”的福利——成立三年以来,共获得10轮融资,平均3.6个月就完成一轮;日订单量超千万仅用了一年零九个月。现在,它更需要面对的是,如何在市场整体遇冷的情况下,给投资人和资本家更多信心。
 
去年年底,人们对共享单车的耐心被消磨殆尽,无人接盘的焦虑开始在投资人之间弥散。而随着入局者越来越多,市场已经接近饱和。日前,上海市、北京市交通委已分别约谈了几大共享单车公司,要求立即停止投放或控制单车数量。各大城市也在紧锣密鼓的制定共享单车标准,对其硬件配置、使用年限等作出明确规定。
 
从野蛮生长到监管治理,共享单车开始走上正轨。而此时,ofo的吸引力却大不如前:
 
它仍然肩负着解决“最后一公里”出行需求的重任,但用户的选择维度却越来越多;
 
共享单车的重资产属性,需要强大的“资金池”补血,而这点,背靠大树好乘凉的摩拜、哈罗明显更有优势;
 
靠着低成本布车争夺完用户以后,“万物互联”的故事才刚刚开始。橙黄两家无一例外把枪口对准了数据和场景,但怎么能做到差异化,目前还没有解决方案;
 
况且,这一切的大前提是,在没有清晰的商业模式之前,ofo仍然是个烧钱机器。
 
ofo,下一个摩拜?
 
种种迹象都足以表明,共享单车的下半场已经来临。
 
从最开始的明星独角兽,到现在负面缠身——供应链欠款、用户押金挤兑、资金链即将断裂等,ofo正在面临创业以来最糟糕的生存以及舆论环境。
 
若是遵循历史的轨迹,它的结局似乎很明朗。被收购或是被吞并,共享单车无可避免的要走向垄断的终局。而那时,对于用户来说,却未必是最好的选择。当巨头占山为王,“最后一公里”的诉求只此一家得以满足,“天下苦xx久矣”的哀嚎便不远了。

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文章评论

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鱼鱼鱼鱼

2018年08月

0

ofo造价不是50一辆吗?

王浩

2018年08月

1

我之前骑市政的车,看到膜拜第一次感觉以后早晚被ZF收编

中中中中中中中我啊

2018年08月

0

芜湖大学城这边骑的都是小蓝车

^_^

2018年09月

0

(在盒子里睡着的美梦,一打开无影无踪。睡醒的人哭着想回家,离家的人不会相信他) 这两年看了场戏,精彩程度够我再乐道几年,为表达感谢押金我就不要了。因为这场戏,萌发出想看看消费升级之后的新零售会是什么样子,也机缘巧合成为了路上的一员。对于员工来讲这条路好难走,全凭信念和追求极致的心。愿一起拼到最后,应有尽有。

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